“Only Sky Nomad can do！”——选择好的股票配资
雷军这句话确实不假，但可能不是什么“50万以内最好增程”。
而是小米增程新车，创造了智能车前无古人的新纪录：同一辆车同时搭载来自禾赛、速腾的激光雷达。
大概可以理解成皇马、巴萨合并成一支球队去踢球了。
Lidar双巨头会师小米，打破车圈独占惯例
在智能汽车行业，激光雷达供应商之间的竞争，一直都非常激烈。
禾赛、速腾——车规方案淘汰赛后仅剩的G2，长期处于竞争状态，在车载激光雷达市场争夺份额。过去别说同一款车型，就连同一个车企、同一个技术平台同时采用两家方案都非常少见。
因为车企选择激光雷达供应商时，基本遵循一个原则：一辆车或一个平台、一套方案，尽量绑定一家供应商。
随着合作深入，这家车企也就成了这个供应商的独占。
因为对于车企研发团队来说，同时适配两套激光雷达方案，意味着额外的工程投入。
所以，小米Sky Nomad前无古人的突破就在这里。
前向主激光雷达来自禾赛，爆款AT系列，小米之前的SU7、YU7搭载的是AT128。
不过AT128是上一代产品，Sky Nomad上用的是新款的ATX，真实最高线数256线：
后向补盲激光雷达，采用的速腾聚创的E平台全固态产品，承担后方车辆、变道、泊车、环视补盲，更强调广角、小型化、纯固态可靠性。
速腾E平台现在有3款产品，其中E1R明确面向机器人，而E2是E1的下一代，共享VCSEL、SPAD、全固态、数字化架构等等。
但是E2的性能更强更全面，更加像是空间智能感知雷达，更准确的定位可能是机器人的眼睛。
所以结合Sky Nomad售价区间，用的有可能是E1。
当然，Sky Nomad不是简单地“用了两个雷达”，而是打破了过去车企与激光雷达供应商之间相对固定的合作模式。
从技术逻辑来看，激光雷达虽然看起来只是车顶上的一个“小盒子”，但对于智能驾驶系统来说，它并不是一个买回来插上就能用的标准零件。
它产生的是海量三维环境数据，而这些数据最终要进入自动驾驶系统的感知、融合和决策环节。
不同厂商的激光雷达，在点云输出格式、扫描方式、数据接口、驱动软件、标定流程等方面都存在差异。
小米在一辆车上实现“六经注我，为我所用”，行业第一家，至少在智能化系统架构层面，是领先的。
从产业逻辑看，这背后反映的是汽车智能化竞争正在发生变化。
过去，车企更多依赖供应商提供完整方案，自己负责车型集成。但随着自动驾驶逐渐成为整车核心能力，车企开始希望掌握更多底层能力，包括传感器选择、数据体系、算法融合以及智能驾驶架构。
换句话说，供应商正在从“提供答案”，变成“提供组件”。
当然，这对于禾赛和速腾来说，也是一次特殊的市场信号。
两家公司能够同时进入同一车型，也说明当前激光雷达行业已经从早期争夺“谁能进入车企供应链”，进入到比拼“谁能在复杂量产体系中持续交付”的阶段。
激光雷达G2格局
禾赛、速腾在小米雷总面前鞍前马后，当然是雷军的加分项，技术和商业都是。
但也是激光雷达G2竞争趋势的直观反映。
过去几年，激光雷达经历了一轮高速发展。
从最初昂贵的机械式激光雷达，到半固态，再到如今车载市场主流的高性能固态方案，整个行业完成了一次快速迭代。
早期车企关注的问题很简单：有没有激光雷达？线数够不够高？探测距离够不够远？
但到了今天，行业竞争逻辑已经发生变化。
首先是自动驾驶技术本身正在快速收敛——广义数据驱动，也就是云端世界模型方策训练+车端蒸馏多模态大模型+后期强化学习。
这个范式本身，实际上精髓不在视觉还是融合，而是“数据”——哪种感知方法，本质上都需要更加准确、更高质量的环境数据。
这也是为什么高性能千线激光雷达逐渐成为行业主流。
所谓“千线”，简单理解，就是激光雷达能够发射和接收更多垂直方向的扫描信息，在单位时间内生成更加密集的三维点云。
背后的技术升级，来自整个链路的提升。
首先是发射端VCSEL激光器（Vertical Cavity Surface Emitting Laser，垂直腔面发射激光器）。
简单理解，传统激光器更像“一把激光枪”，一次发射一束光；而VCSEL更像“激光阵列”，可以在一块芯片上集成大量微型激光发射单元，同时向不同方向发射光信号。
它最大的优势有三个：
第一，容易阵列化。第二，体积更小、功耗更低。第三，可靠性更高。
但光发出去只是第一步，更难的是如何接收到返回信号。
这就是激光雷达的接收端SPAD探测器。SPAD（Single Photon Avalanche Diode，单光子雪崩二极管），可以理解成一种极其敏感的“光子探测器”。
激光雷达工作时，发射出去的光经过物体反射回来，能量已经非常微弱。传统探测器需要更强的回波信号才能识别，而SPAD可以捕捉单个甚至极少量光子的变化。
它的工作原理类似：一个光子撞击探测器后，会触发内部雪崩效应，把非常微弱的光信号放大成可以检测的电信号。
这样激光雷达就能够看到更远、更暗、更小的目标。
更重要的是，SPAD天然适合阵列化。拥有成千上万个微型感光单元，可以同时接收大量返回光信号。
这也是为什么新一代激光雷达能够从几十线、128线发展到千线级。
VCSEL、SPAD的普及，本身也是激光雷达从过去分立器件处理，走向芯片化的体现——也就是俗称的“全固态”。
所以，所谓“千线时代”，本质不是简单增加激光束数量，而是整个产业链完成了一次升级。
最终结果，就是激光雷达能够以更小体积、更低成本，输出更高密度、更稳定的三维环境数据。
而随着这些技术逐渐成熟，激光雷达之间最核心的性能差距正在缩小。
这意味着，从2026年开始，激光雷达行业可能进入一个更加内卷的阶段。
今天行业竞争已经不是“有没有激光雷达”，却越来越像传统汽车零部件行业。
普及时代跑马圈地的态势正在结束。
现在是一招一式，一车一点位的“纤毫之争”——技术、制造、成本、商务…..哪个能力都不能有短板。
小米的激光雷达新纪录，对普通用户的最大意义是——
激光雷达价格还没到底，赛马趋势下，智能车价格还能更加普及入门。
伴随着这个过程，激光雷达也正在经历一次身份变化。
未来，它甚至可能像ABS、安全带、安全气囊一样，成为车辆安全体系的一部分。
甚至，有可能激光雷达会成为一个彻彻底底的安全件随车标配，数量不止一个，但对自动驾驶、AI的辅助会越来越轻，更多回归安全冗余本身。
当然，这要看那个男人——马斯克的纯视觉路线进展了。
而说到马斯克…….
One more thing
几乎和小米同时，沃尔沃也创造激光雷达历史了，还引来马斯克回应。
相比中国激光雷达G2的“交火”从车企、平台扩张到单一车型，沃尔沃的纪录则是美国激光雷达溃败的故事：
沃尔沃的激光雷达供应商Luminar倒闭，提供不了服务了。
于是已经交付的车，沃尔沃把激光雷达的钱给车主主动退了，并告知：永远用不了！
技术角度出发，沃尔沃现行的L2+系统，也基本瘸腿，毕竟一开始就不是纯视觉导向研发的：短暂拥有过高阶NOA，然后又失去了……这比“背刺”还要残酷，沃尔沃用户车主的惨，不敢想。
但激光雷达也没法拆下来，导致用户每天只能头顶没用的废品跑来跑去，假装是个智能车，这还有点似曾相识：
中国队套上皇马巴萨球衣，假装自己是豪门劲旅去踢球。
沃尔沃本想低调处理，但马斯克一句回应，天下皆知：
主动退钱，商誉是保住了。
但对智能汽车的理解，对AI行业的认知、对智能化供应商的考察筛选、对智能化方案的整合，沃尔沃暴露了“外行”水平——供应商说啥就信啥，给啥就用啥。
导致对交付给用户的智能体验，沃尔沃没有多少把握、可控能力。
AI驱动汽车的时代选择好的股票配资，传统大厂豪门非但不是保障，反而可能是体验、价值的负资产。
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