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今年二季度财报中，李想给理想定下了新的目标。
他认为，理想走出了此前的创业期，接下来要进入持续研发投入、建立技术壁垒的阶段。
最新披露的Q2财报证实，当下的理想的确再现拐点：
今年二季度，理想交付9.83万辆新车，同比下降11.5%；总收入257亿元，同比下降15.1%。
销量和收入都在下滑，但幅度还算接近。到了利润端，变化突然放大。
二季度理想毛利同比下降53.3%；车辆毛利率从去年同期的19.4%降至9.4%，几乎减少一半；最终净亏损17亿元，而去年同期还有11亿元净利润。
也就是说，销量只少了一成左右，盈利能力却发生了远大于销量的变化。
更微妙的是，如果和今年一季度相比，理想的情况又在好转：车辆毛利率从6.1%回升到9.4%，净亏损收窄，经营现金流也从净流出回正。
这两个季度之间，理想发生了什么？
理想Q2：销量少一成，毛利少一半
首先看营收，理想今年第二季度总收入为256.7亿元，同比下滑15.1%，环比上涨11.7%。
其中，理想二季度的车辆销售收入为241亿元，同比下降16.7%，降幅高于11.5%的交付量降幅，环比增长11.8%。
对于收入下滑，财报给出的解释有两点：
一方面是交付车辆减少，理想第二季度的销量为98330台，同比下滑11.5%，环比提升3.4%。
另一方面，是理想产品结构变化导致平均售价降低。
以车辆销售收入和交付量简单计算，今年二季度，理想单车平均收入约24.5万元，低于去年同期的26万元。
而在收入下降的同时，成本却并没有按照相同幅度下降。
今年二季度公司总营业成本为228亿元，同比下降5.6%，相比之下营收降幅更大。
这就导致，理想Q2的毛利从去年同期的61亿元降到28亿元，同比下滑53.3%，环比上涨56.9%；车辆毛利率也从去年同期的19.4%降到9.4%。
这些变化意味着，理想面临的压力并不只来自少卖了一部分车，其车型结构也发生了变化。
今年理想正在对L系列进行集中换代，从L9、L8到L6陆续切换至新一代产品。
理想的联合创始人、总裁马东辉提到，这一过程中同时存在老款清库、新品上市以及政策衔接等影响，对经营造成了阶段性扰动。
车型集中更替时，旧款需要消化库存，新款需要爬坡，销量和价格结构都会受到影响；而新平台、新技术和新零部件开始装车，又会重新改变车辆成本。
同时，理想电话会上还提到了今年的另一层外部变量：
芯片、PCB和存储芯片价格均受到供需变化影响，碳酸锂价格同样出现周期波动。
李想特别强调，由于理想车型的智能化程度较高，半导体和存储的使用量也更多，因此受到相关成本上涨的影响更明显。
这一点的确值得注意，因为智能化正在成为汽车产品竞争的重要投入，但智能化程度越高，对算力芯片、存储和其他电子元件的需求也越高。
在半导体价格上涨的阶段，这部分技术升级首先会体现为成本压力。
至少从二季度来看，这种压力已经进入利润表，理想Q2从去年同期的盈利11亿元，转为亏损17亿元。
相比之下，理想的费用端并没有出现明显失控。
公司二季度研发费用28亿元，同比下降1.2%，基本保持稳定；销售及管理费用23亿元，同比下降16.2%。
因此，理想当前的主要矛盾，仍然集中在车辆收入和毛利率上。
不过和一季度相比，公司在二季度的财务状况已经发生转变。
从一季度到二季度，车辆毛利率已经从6.1%恢复至9.4%，整体毛利率从7.9%提高至11%，毛利润环比增长56.9%。
现金层面，理想Q2的经营活动现金流，也从Q1的净流出61亿元恢复至净流入1500万元，自由现金流由Q1的-74亿元收窄至-13亿元。
这份财报显示，理想仍在换代期，但不同的是，Q1更像是盈利能力的低点，如今已经开始修复。
接下来理想需要解决两个问题：一是新车能不能把规模重新拉起来，二是新的产品和技术投入能不能重新转化成溢价和利润。
具体怎么做？
下一步，理想准备怎么做？
理想在电话会中，规划了公司下一阶段的做法。
整理出来会发现，理想正计划把产品换代、纯电、自研芯片、电池和智能驾驶合到同一套体系里，而其中最值得关注的变化，是智能化开始从辅助配置进入产品定义和成本结构。
先从最现实的事情讲——公司需要先靠新一代产品，把销量和产品结构拉回来。
L系列已经完成大换代，接下来还有新车MEGA改款和理想i9。
MEGA会加入后轮转向、线控转向、主动防倾杆、自研M100芯片，并更新智驾感知硬件。
i9则搭载800V 5C平台、新一代自研电驱、M100芯片和新一代座舱芯片，9月中旬发布。
而这一轮L系列换代，李想将其概括为一次软硬件同步升级。
新一代产品已经陆续搭载自研马赫M100芯片、马赫VLA模型、800V、主动悬架、全线控底盘、第三代自研增程器和5C超充电池。
这些技术统一进入量产车型，开始成为理想新一代产品共同的技术底座。
其中变化最快的一部分，就是智能驾驶。
今年5月，搭载M100芯片的整套智驾系统开始交付，目前芯片出货量已经超过5万颗。
7月底OTA 9.1推送之后，理想称马赫VLA整体性能提升20%，搭载M100芯片车型的城市辅助驾驶里程渗透率相比上一代算力平台接近翻倍。
电话会上，理想还第一次把后续模型升级，拆成了更加具体的量化指标：
下一阶段OTA 9.2，将把模型全面升级至3D Vision Transformer架构，参数量提升至原来的3倍，算力需求提高到4.6倍。
到了今年四季度，理想也做出了几项规划：
有效感知距离提升至250米以上，由此把急刹、犹豫和不必要变道等行为减少30%以上；
关键目标的3D空间感知精度提高至5厘米以内，狭窄道路、通过闸机等复杂场景的成功率提升50%；
在施工绕行、无保护转弯等场景中，不必要停车、缓行和犹豫预计减少20%以上……
可以看到，理想谈论新车型时，越来越少单独强调空间、冰箱、彩电这样的传统产品标签，自研芯片、VLA、软件OTA等等技术开始更多被提及，并贯穿不同车型。
理想Q2实现环比回暖，其中一个重要因素，实际上就是全新L9上市后带来的产品结构改善。
理想在电话会中披露，二季度毛利率环比上涨受益于全新L9，特别是新L9的Livis版本订单占比已经达到约85%。
而新一代L6，则被理想视为20万～30万元价格区间最重要的基本盘车型，管理层给出的预期是形成稳定月销1万辆左右的规模。
理想CFO明确表示，预计随着Livis版本销量占比提升，以及纯电车型换新、i9上市，下半年毛利率还会进一步改善。
不过相比模型参数本身，另一个指标可能更值得关注——智驾里程渗透率。
理想明确表示，现阶段公司会重点关注用户开启辅助驾驶后完成的驾驶里程占比。
换句话说，智能驾驶是否真正进入用户的日常使用，正在成为理想判断系统价值的重要标准。
这意味着理想在智能化上的目标发生了变化——
新的功能仍然重要，但公司开始进一步关注这些能力是否能够形成足够高的使用频率，并最终转化成用户选择车型的理由。
这就要提到理想为什么一定要自研M100芯片。
电话会上，理想透露，公司目的不仅是要拿到更多算力，也包含商业化方面的考量。
二季度理想车辆毛利率只有9.4%，而李想给出的长期“健康毛利率”区间仍然是15%～20%。
在产品持续增加芯片、传感器和计算资源的情况下，如果智能化始终意味着更高的硬件成本，这一目标就会越来越难实现。
所以理想一边继续提高智能化配置，一边又把研发延伸到了底层芯片和电池。
理想的芯片团队和模型团队，已经开始联合设计模型架构；M100为模型、算法和操作系统提供更大的硬件设计自由度，数据训练体系也围绕自研芯片重新优化，自研Halo OS则进一步打通上层应用和底层芯片。
由此，其芯片、模型和系统开始变成一个整体。
另外，马东辉在回答成本问题时明确表示，M100通过数据流架构和软硬件一体化设计，在算力表现和成本控制上都具备结构性优势。
三电方面，理想也已经覆盖电机、电控、碳化硅芯片模组，以及电芯、PACK、BMS和热管理等环节，希望通过一体化开发进一步降低单车硬件成本。
这就让智能化和财务业绩能形成一个商业闭环：
新技术先带来投入和成本，随后再通过规模化、自研和软硬件协同，把成本重新压下来；与此同时，更高阶的技术进入高配车型，又有机会改善产品结构和平均售价。
这种变化还会继续延伸。
目前理想增程与纯电的订单结构已经接近对半，MEGA即将改款，i9计划9月中旬发布；欧洲市场则计划优先导入纯电车型，i6预计四季度进入欧洲。
产品形态在扩大，但背后的技术体系正在趋于统一。
用李想的话来说，公司的最终目标已经不只是智能驾驶，而是“具身智能汽车”。
按照规划，搭载双M100芯片的车型已经能够在端侧运行多模态基础模型，处理语音、语言、视频等输入，并具备环境理解和任务规划能力。
理想希望车辆最终能够理解用户意图、感知现实世界，并围绕目标完成任务。
由此，李想对公司所处阶段的判断也出现了变化，他认为，理想此前经历的是创业阶段，接下来将进入持续研发投入、建立技术壁垒的阶段。
芯片代表硬件壁垒，模型代表AI竞争力，电池和芯片则被理想视为具身智能时代最核心的技术能力。
而在这一轮变化中，理想被李想寄予的期待是：
“希望最终像苹果、华为一样，将核心技术掌握在自己手中。”
本文来自微信公众号“智能车参考”按月配资赚钱秘籍，作者：有据无车
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